Rescato este post del blog antiguo because of reasons…

Porque tras ese aspecto atroz (que recuerda a un siluro), se escondía un coche realmente útil y con soluciones tecnológicamente avanzadas a su tiempo y muy ingeniosas.

El Multipla fue lo que se denomina como un “coche de ingenieros”; a su equipo de proyectistas se le dio absoluta libertad para crear, con la única condición de que fuese un proyecto aceptablemente barato de realizar, por si acaso no tenía éxito comercial y había que “comérselo con patatas”. De hecho, a la vista del prototipo, se esperaban unas ventas de 40/50.000 al año, que luego se vieron desbordadas en los dos primeros. Así que era un proyecto radicalmente racional, sin concesiones a la estética ni a las modas.

Pero con un proceso de fabricación barato: no había estampación de chapas gruesas para la plataforma (que requieren pesadas y potentes y caras prensas de mucho tonelaje), sino más proceso de soldadura. La plataforma era a base de largueros y travesaños de perfiles planos soldados, formando el clásico chasis en escalera, pero más ancho de lo habitual. Luego había unas costillas verticales también planas, y sobre todo ello se soldaba la carrocería autoportante; ésta sí era de chapa estampada, pero más fina y fácil de troquelar. El proceso requería más mano de obra que con plataforma estampada, pero era más barato mientras los volúmenes de producción no fuesen demasiado elevados; y por ello mismo, la fuerte demanda inicial hizo que la producción resultase algo más cara de lo proyectado inicialmente.

El objetivo era meter 6 plazas y un buen maletero en 4 metros; para ello eran imperativas las dos filas de tres asientos. Es decir, cambiar el concepto “pasillo” del Toyota PicNic, por el de “salón” más cuadrado. Y también era precisa mayor anchura de la habitual, con las zonas laterales prácticamente verticales, y por varias razones. La impresión óptica, por comparación con otros coches, era que el Multipla aparentaba ser más ancho de techo que en los bajos, cuando en realidad era algo más estrecho (aunque sólo 30 mm). Junto a una línea de cintura horizontal, y muy marcada en la zona frontal, a este diseño se le denominó como “línea cafetera”.

Excepto el parabrisas, ese sí bastante tumbado, todos los cristales eran prácticamente verticales. Ventajas: menor insolación en época cálida; porque si bien la superficie acristalada era muy amplia (cintura baja y coche alto), vista en planta ofrecía un área un 30% menor que en un coche de tamaño equivalente. Y además, al abrir las puertas cuando llovía, el goteo no caía en los asientos ni en la ropa de los pasajeros. Era forzosamente corto por proyecto, ancho por necesidad y alto para situar los asientos a una altura más accesible al entrar que en un turismo, y permitir ir en posición de “sentado” más que de “tumbado”; y así ganar, como en todo MPV, habitabilidad longitudinal.

Si algún mérito de Fiat destaca por encima de cualquier otro, e incluso se sitúa en primer término a nivel mundial, ha sido siempre su capacidad de aprovechar en volumen y capacidad interior la superficie de pavimento ocupada. Y no es que lo consiga a base de coches muy altos, cuya zona superior del habitáculo no aporta demasiado; el mérito está en el aprovechamiento, visto en planta, del conjunto de habitáculo y maletero. El 124 de hace 45 años -pese a su estructura clásica con motor longitudinal delantero y eje rígido motriz posterior (en principio, la peor para una buena habitabilidad)- ya era todo un ejemplo, metiendo en 4,03 metros de longitud cinco buenas plazas y un maletero de casi 400 litros.

Las cotas del Multipla eran: 2,67 m de batalla, 1,51-1,52 m de vías, 3,995 m de longitud, 1,87 m de anchura y 1,67 m de altura. Pero su Cx no pasaba de 0,315, pese a ser cúbico como un dado; no obstante, el S.Cx era de 0,84, dada la sección frontal y la anchura. El peculiar aspecto de la zona frontal, desde el parachoques hasta el parabrisas, tenía mucho mérito para conseguir esta aerodinámica. Cuando se pasó a la 2ª generación, su nuevo frontal, mucho más acorde con la estética clásica, hizo subir el Cx a 0,37; y fue preciso alargar y retocar a fondo el parachoques trasero para, como mucho, conseguir rebajar el Cx a 0,33 (todavía un 5% peor que el original). En cuanto a los faros, iban en la posición lógica: los de “larga” arriba, los de cruce a media altura y los anti-niebla abajo. La iluminación, y la visibilidad con cintura baja y cristales muy grandes, eran perfectas.

La 2ª generación del Multipla tenía un frontal más clásico, pero por su causa la aerodinámica (sorprendentemente) era peor.

Y es que la estética es un tema opinable; pero la practicidad es perfectamente medible, ya se trate del Cx, la climatización, la iluminación o la habitabilidad. El Múltipla ofrecía (y lo sigue haciendo, pues quedan muchos rodando) seis asientos idénticos, con una banqueta cuadrada de 47/47 cm, todos desplazables y con respaldo reclinable tanto hacia delante como atrás. Cuatro de ellos (menos los laterales delanteros) se podían extraer, convirtiéndolo en furgoneta con dos plazas. El central delantero, incluso adelantado a tope, seguía quedando 30 mm más retrasado que los laterales retrasados al máximo; de ese modo su ocupante no molestaba en las curvas a los otros dos, puesto que tenía dónde apoyar sus hombros. El freno de mano iba a la izquierda, como en los Porsche.

El maletero medía de 430 a 540 litros, según se situasen los asientos traseros, que avanzados a tope seguían siendo plenamente utilizables. Había argollas en el piso para sujetar el equipaje, y los respaldos centrales, una vez abatidos, servían de mesita viajando con cuatro plazas. Y también cuatro grandes bandejas: dos sobre los parasoles y otras dos en el salpicadero, más múltiples otros huecos, y una gaveta enorme bajo el asiento delantero derecho. El pomo del cambio, situado en la consola, caía muy a mano; y los retrovisores de puerta tenían una zona inferior que apuntaba hacia las ruedas traseras, para facilitar el aparcamiento. Si se comparan estos datos con los del estilizado Picnic de Toyota, se observa lo que se gana en practicidad; a cambio, eso sí, de una perdida del 10% en Cx.

Inconvenientes, a mi juicio, tenía uno: la climatización. Debido a su estructura, era difícil meter conductos hacia las plazas traseras y todo el aporte de aire exterior (ventanillas aparte) entraba por la zona delantera. De todos modos, esto sigue ocurriendo en muchos coches modernos.

La modularidad del Multipla era excelente; los respaldos centrales venían preparados para hacer de improvisadas mesitas.

Finalmente vamos con el bastidor, prácticamente heredado del familiar Marea Weekend, con tren posterior de rueda tirada por brazo longitudinal; pero con unas adaptaciones muy interesantes. En el Multipla llevaba muelles progresivos (más duros según aumenta el balanceo) y amortiguadores degresivos (firmes en movimientos suaves y de recorrido corto, y más suaves en balanceos bruscos), dejándole el control del balanceo a los citados muelles y las barras estabilizadoras. Como resultado, viraba muy plano; su balanceo, a igualdad de violencia del apoyo lateral, era igual que en el deportivo Bravo HGT, el de motor 5 cilindros de gasolina.

Para que fuese muy direccional en recta y curva rápida, llevaba caída nula delante, pero 1,5º negativa atrás, mientras que había 3 mm de divergencia (abierto) en el tren delantero, que se convertían en 3 mm de convergencia en el trasero; todo ello generaba un esfuerzo centrante 70 kilos mayor en el tren trasero. Esto daba lugar a que fuese ligeramente subvirador en curva rápida (casi 3 grados más de deriva delante que detrás, apoyando al límite de adherencia); pero cerraba suavemente hacia el interior de la curva al levantar el pie. Por otra parte, llevaba un fuerte avance de pivote (casi 4 grados, también para reforzar la direccionalidad), y en los virajes muy cerrados esto producía la aparición de caída negativa en la rueda delantera exterior, controlando así el subviraje y dándole mayor agilidad. El Multipla, pues, era tremendamente direccional en recta y subvirador en curva rápida, para generar facilidad de conducción y mayor seguridad; pero esa característica –al contrario de lo que generalmente ocurre- iba disminuyendo a medida que las curvas se hacían más lentas y se apoyaba más al límite, tendiendo a ser más neutro en las situaciones más comprometidas, cuando se genera mayor apoyo que en conducción normal.

Toda esta exposición, al margen de recordar un interesante modelo, habitual e injustamente denostado fijándose exclusivamente en su estética, tiene como objetivo subrayar lo que unos buenos técnicos pueden conseguir cuando no hay interferencias comerciales en el proyecto; al margen de las lógicas de economía, claro. Luego, el éxito depende de sus cualidades, de modas, de la mejor o peor comercialización y de lo invertido en publicidad. Porque el Beetle original no era precisamente una joya estética, y ha sido el coche fabricado en mayor número de unidades de la historia; y uno de los grandes mitos, si no el mayor, de la automoción mundial.

Post original en el blog antiguo.

Bibliografía: El texto ha sido extraído de la una larga mención al Fiat Multipla en la prueba de consumo del Fiat 500 Living en el blog Curvas Enlazadas creado por A. de A. perteneciente al blog “madre” Km77.com. Ambos muy recomendados por la minuciosidad con la que tratan los datos y la calidad de los artículos.